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特许经营是机场收入的重要组成部分，国际民航组织在机场收费体系中认为：机场应当在机场设施内尽可能地开发非航空商业活动以取得特许经营收入和租金，对于航空配餐、燃油加注和地面服务来讲，特许经营的概念同样适用。
从美国各个大中型机场商业特许经营现状来看，各个机场在特许经营范围、规划、运行管理等方面的做法虽然同我国机场的特许经营现状差异很大，但是，研究美国机场的特许经营现状和经验对于我国机场的特许经营规划具有重要的参考价值。
美国自从上个世纪70年代末期放松航空管制以来，各个机场经常面临着机场扩建、资金紧张、频繁的航空公司破产兼并，以及航空公司的需求不断变化等一系列问题。日益增强的竞争使得美国国内航空公司不断提出降低机场收费的要求，而事实上从美国过去20年机场业的发展来看，机场向航空公司征收的各项费用几乎没有增长。按照国际民航组织的统计，全球范围内2000年机场向航空公司征收的各项费用占航空公司运行成本的4．4％，而1978年这一数字为4％。
过去20年中，随着航空运输业务量的增加，美国大量的机场进行了改建和扩建，为了保证机场的安全运行，机场管理当局必须通过开展机场特许经营和增加航空收入等手段来保证稳定的收入来源。从美国目前各个机场的特许经营现状来看，特许经营的范围存在一定差异，大部分机场特许经营的定义为：在机场内部通过经营方和机场管理当局签署协议，从事面向公众的赢利性商业活动，经营方需要向管理当局支付租金、运行费用和特许经营费用等。特许经营业务范围包括租车、广告、候机楼内的食物、饮料以及免税店、通信等，而与航空活动相关的经营活动，例如旅客和飞机的地面服务、货运、配餐、维修等不作为机场特许经营项目。
机场特许经营项目规划与招募
机场特许经营收入是美国各个机场的重要收入之一，从目前美国各个机场的收入统计数字来看，航空主业收入占机场收入的55％以上，以租车、停车楼和候机楼内的商业收入为主的特许经营收入是仅次于航空主业的收入，新建机场和候机楼内的特许经营规划成为机场经营管理中的战略性问题。
美国各大中型机场多数是适应航空运输的需要，在30年以前开始大规模扩建的，当时为了吸引更多的航空公司使用新机场，机场管理当局和航空公司、特许经营商户签订的协议一般很长，很多机场的合同期超过30年，并且机场往往将候机楼内的特许经营权承包给一个受许人集团经营。但时间证明，过长的合同期给机场的经营管理带来了很多问题，航空公司之间的兼并和重组，使得航空公司和机场之间的财务关系复杂，受许人出于自身利益的需要，将很多的设施进行转包和分包。吸取以往的经验教训以后，目前，以旧金山机场为代表的一些机场管理当局开始重新进行商户招募活动，合同期大大缩短。
从过去30年的经验来看，旧金山机场一直是把候机楼内部的特许经营工作交给一家集团来进行经营，但从发展状况来看，这种方案不利于规避商业风险和提高服务水平。在新的国际候机楼启用之后，旧金山机场重新开始确定整个候机楼内部的特许经营方案，在方案中将重视机场商户面向顾客的服务功能和地方特色，希望当地小商户能够有机会向旅客提供优质服务。机场管理当局在特许经营商业活动招标过程中，会对受许人资质、装修方案、人员培训、人员最低工资以及安全管理等一系列问题提出要求。
租车业成为机场特许经营重点
根据美国主要大型机场的统计数字，机场非航空收入中，停车楼和租车中心的收入是特许经营收入的主要组成部分，特别是近年来租车方面的收入一直在各个机场普遍呈现连续增长的现象，收入年增长率在3％—4％左右。
从美国机场征收租车特许经营费的法律依据来看，同联邦政府允许机场征收“旅客设施费”（PFC）不同，美国地方政府、市政府允许机场征收所谓“客户设施费”（CFC），用来保证机场的发展和扩建。但目前客户设施费还只限于租车行业。
美国地方政府普遍批准机场向租车服务商征收9％—10％的特许经营费，服务商则将这部分费用直接转嫁到旅客身上，每天每辆车在4美元左右。从20世纪90年代中期美国机场租车服务商开始将特许经营费转嫁到旅客身上，到现在，旅客对价格的抱怨已经开始平息。
从上述分析可以看出，向汽车出租服务商征收一定数量的特许经营费，是今后非航空收入中除停车楼之外的另一项重要收入途径。
机场特许经营费
机场管理当局对于特许经营费的收取形式一般采取年最低保证金（MAG）和营业额比例提成相结合的办法收取。每月受许人在规定日期前向机场管理当局上缴年最低保证金的1／12，每月月末根据营业额，补缴规定提成比例的剩余部分。受许人使用机场设施设备、租用机场空间和停车场、人员通行证等服务，必须按照规定缴纳相应费用。
1．候机楼内的主要特许经营业务收费
各个机场根据特许经营业务类型和位置以及潜在市场分析等，确定特许经营费占营业额的比例。例如，亚特兰大机场的特许经营收入主要来源于机场零售、饮料、食物和租车等，2002年租车收入3000万美元，特许经营费30万美元；机场零售收入为2．5亿美元，特许经营费4000万美元（10％—14％）；食物和饮料的特许经营费比例为经营收入的10％—18％；而免税店特许经营费为收入的28％。
2．机场商务服务和广告
机场商务服务和机场广告是机场特许经营的重要类别之一。机场商务服务包括临时在候机楼内部设立的互联网服务区、电话、季节性礼品销售点等，一般按照每月2000—6000美元收费，开放时间一般在几个月以内。
广告收入是机场特许经营的重要部分，根据本机场的经营策略，美国各个机场在广告方面越来越开放，广告的投入面积越来越大，广告特许经营费的比例一般会高达营业额的60％。
3．机场出租车服务业
从美国目前机场出租车服务行业的现状来看，很多机场通过出租汽车特许经营招标，允许一家或者几家出租汽车公司进入机场经营，这些公司将机场旅客的载运权出售给出租汽车司机。但目前，这种方式使旅客对出租汽车司机服务质量低下、乱收费等现象抱怨很多，因此很多机场正在着手解决这一问题。
机场向出租汽车行业征收的特许经营费一般在营业额的10％左右，很多机场目前的特许经营合同已经签署了多年，运行中暴露出了诸如服务质量差、出租车公司拖欠费用等很多问题。以夏威夷机场为代表的一些机场为了避免和出租汽车公司打交道，开始考虑直接向出租汽车司机征收载运许可费用的作法，正在考虑的征收标准大约每一个应允执照为每年1400美元。
美国旅客乘坐出租汽车的比例很低，大多数旅客选择公共交通或者租车，这一点同我国旅客的消费模式差别很大，还是以夏威夷国际机场为例，每天只有1000多名旅客选择出租汽车。加强对出租汽车的管理，提高服务水平、增加机场收入是我国目前机场商业化进程中的问题之一。
4．机场通讯服务业
随着通讯技术的快速发展，旅客在候机楼内使用投币电话、预付费电话、互联网等服务的消费越来越高。一般来讲，机场当局向通讯公司征收的特许经营费用分为每月最低保证金、总运行收入比例提成和通讯设备设施维修保障费用。
按照每月平均旅客吞吐量和旅客消费系数进行计算，以丹佛机场为例，QWEST通信公司每月向机场上缴X美元（0．0625乘以旅客吞吐量）的最低保证费用，作为每月的运行成本费用，每月大约在12．5万美元左右。
从机场特许经营收入的特许经营费用比例来看，通讯服务的特许费用是比较高的，通信收入提成比例一般在30％—50％左右，洛杉矶为50％、丹佛机场为30％。收入提成是通信服务特许经营收费的主要部分，机场当局定期委托会计专业公司进行收入审计。通讯设施的维护保障费用可以上缴机场当局，也可以由通信公司自行分配一定数额的资金，用来保证设备设施的完好和良好的通信质量。
对于通信公司出租的无线移动电话，机场管理当局会向每部电话征收一定数量的特许服务费用，一般不超过5美元／每天。从目前美国主要大型机场的实际情况来看，还没有机场管理当局对无线移动电话基台设置方面的限制和收费要求。
5．机场特许经营收入的一般水平
从特许经营的收入来看，美国各个机场把每平方英尺1000美元的收入作为一般可以接受的管理水平。
在快餐方面，以经营汉堡为例，每平方英尺经营面积在3000美元左右；旅行箱包等旅行用品每平方英尺1500美元。整个机场的零售、饮料和商务服务方面的租金为4000美元／每月。
机场特许经营活动的管理
商品和服务价格是机场特许经营管理中的重要问题之一，受许人在开始营业时必须向机场管理当局提交商品和服务价目表，从美国各个机场的实际情况来看，一般机场内部商品和服务的价格是市场价格的110％—130％左右。机场管理当局要求任何价格的变动必须经过审核，受许人需要提出3个以上的相同商品市场价格作为参考，经过30天左右的审核后，允许提高价格。
为保证旅客能够享受优质的服务，机场管理当局一般有客户服务部门负责对商户的服务质量进行管理，处理旅客投诉等问题，并根据情节轻重予以罚款。“9·11”以后，美国很多机场商户由于旅客数量减少，销售量降低等原因，擅自缩短营业时间的现象较为突出，成为各个机场处理较多的问题之一。
机场管理当局对受许人的管理上，美国机场一般会参照当地政府对机场班车、出租车、商业经营上的有关指令，要求受许人按照特许经营招募方案的要求提供良好的服务，对于达不到服务标准的商户提出警告和处罚，甚至中止合同。
对我国机场特许经营的启示
美国多数大中型机场都采取了大力发展商业活动的策略，将机场经济发展重心放在机场商业运作上，其商业收入占机场总收入的比例50％以上。中国机场在向管理型机场转变的过程中，也应适当调整战略，将经济发展重心放在机场商业运作上来。
美国多数机场成立专门的机构，通过招标选择受许人，通过合同管理特许经营业务，我国在进行地面服务特许经营时也可采用这些方式，保证机场特许经营活动的公开、公平和公正。
机场在特许经营的实施过程中，都对受许方的商品和服务、价格进行监管，我国在实施机场商业和地面服务的特许经营时，可借鉴其价格监管标准和监管方式。
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